IN-SICUREZZA AEREA

Foto Nato.

di Gianni Lannes

Attentati terroristici, guasti tecnici, pezzi taroccati, controlli addomesticati, imperizia, vuoti d’aria, collisioni, missili vaganti, esercitazioni belliche in tempo di pace: la casistica italiana dei problemi in volo è ampia e suggestiva, inclusi i periodici giochi di guerra della Nato nelle aerovie civili e la guerra ambientale a base anche di aerosolterapia militare (scie chimiche). Sospesi tra le nubi non si hanno vie di fuga: si può solo precipitare ed incrociare le dita.

Optional - Le statistiche ufficiali attestano che volare in aereo è molto più sicuro che viaggiare in treno o spostarsi in automobile. Ma questo è uno di quei casi in cui perfino il calcolo matematico soccombe sotto la potenza di una suggestione umana. Sarà tutto in ordine? Avranno controllato bene i motori? E i carrelli sono a posto? Avranno fatto almeno il pieno di carburante? Il trasporto aereo a livello mondiale è davvero sicuro? Perché in Italia i problemi si tramutano spesso in tragedie impunite. Per la scienza statistica un passeggero che effettui un volo al giorno può continuare a volare per 5 millenni senza essere coinvolto in un incidente letale. L’aumento dei voli ha portato a calcolare per i prossimi 10 anni una corrispondente crescita degli incidenti fatali: circa 4 disastri al mese, con un impatto sull’opinione pubblica che ne comprometterebbe l’immagine. Secondo la Boeing il traffico aereo dovrebbe raddoppiare nei prossimi 3 lustri. L’enorme diffusione del mezzo aereo ha già fatto crescere l’incidenza dei bambini sul totale delle vittime: ampia prova è l’incidente aereo in Ucraina del 22 agosto 2006 (39 minori su 170 vittime). Nell’era ipertecnologica chi detta la regole sulla sicurezza e sulle procedure di verifica? Non c’è da stare tanto allegri: è la Convenzione internazionale di Chicago, risalente addirittura al 1944. Secondo l’International Civil Aviation Organization (Icao), l’agenzia dell’Onu incaricata della sorveglianza dei velivoli civili a livello planetario «esistono numerose compagnie aeree che ancora operano al di sotto dei livelli minimi di sicurezza». Uno studio del Dutch Aerospace Laboratory (Nlr 2005) evidenza che «rispetto agli anni ’50 l’efficienza dei velivoli è cresciuta pochissimo». Attualmente il numero di incidenti catastrofici annuali nel mondo, per l’aviazione commerciale, è dell’ordine di 25, cui corrisponde all’incirca un migliaio di vittime. Il traffico aereo continua ad incrementare: nel 2011 è stato registrato un aumento del 90 per cento rispetto al 2004 (dati dell’Ufficio di registro degli incidenti aeronautici, con sede a Ginevra). L’anno scorso la maggior parte degli incidenti, circa il 29 per cento del totale, si è verificata nel Nord America; seguono l’Asia (18 per cento), l’Africa (17 per cento), il Sudamerica (16 per cento), l’Europa (11 per cento), il Centro America (il 6 per cento) e l’Oceania (2 per cento). Nel Vecchio continente all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) spetta la «elaborazione di norme di sicurezza e ambientali - nonché - l’applicazione degli standard tramite ispezioni negli Stati membri». Il punto critico riguarda le procedure che consentono ai vettori extra-Ue di operare da e per uno Stato europeo. Il comandante Arturo Radini non ha dubbi: «Mentre, infatti, per gli operatori UE (comunitari) è mandatory, cioè obbligatorio, il rispetto dei requirements, ovvero delle normative comunitarie per operazioni, certificazioni e manutenzione, per gli operatori extra-UE questi requisiti sono considerati optional standards, a discrezione dei singoli operatori e talvolta, delle singole autorità aeronautiche locali. Se un vettore extra-UE - prosegue l’esperto - desidera operare fra uno Stato comunitario e uno stato della Comunità, è sufficiente stabilire un accordo bilaterale fra i due stati, ma i termini e le condizioni dell’accordo non sono standard, dipendono dalla policy dello stato comunitario, e possono essere più o meno aderenti alle norme che, per un operatore basato in uno Stato UE, sono vincolanti e obbligatorie».

Controlli aleatori - Dall’ottobre 2002 in Italia è attiva l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo che ha due compiti: svolgere le inchieste tecniche sugli incidenti nell’aviazione civile; portare avanti attività di studio e indagine per migliorare la sicurezza del volo. L’Ansv ha pubblicato la relazione finale d’inchiesta sull’incidente all’Atr 72 (6 agosto 2005) - 16 vittime e 23 feriti - ed ha emesso ben 18 raccomandazioni di sicurezza. Nell’ipotesi accusatoria dei pm Sabella e Ravaglioli, il disastro si verificò per un allineamento di “errori umani, meccanici e tecnici, di organizzazione, pianificazione ed esecuzione”. L’Atr 72 in volo da Bari a Djerba in Tunisia - privo di carburante - precipitò in mare a causa dello spegnimento dei motori. Le perizie tecniche hanno accertato che il disastro fu causato dall’errata installazione di una spia di alimentazione. La Tuninter ora ha cambiato pelle, ossia nome e vola indisturbata in Italia. Attualmente la compagnia di bandiera tunisina si chiama Sevenair e continua ad atterrare e decollare nel Belpaese come se niente fosse. Gli accordi commerciali prima di tutto. Recentemente è stato aggiornato “l’elenco dei vettori soggetti a divieto operativo nell’UE”, la cosiddetta “black list”. Da un avviso legale della Commissione europea trasporti (www.ec.europa.eu) si apprende tuttavia che «Le autorità dell’aviazione civile degli Stati membri della comunità europea sono abilitate a ispezionare soltanto i vettori aerei di compagnie che volano da/verso aeroporti comunitari; dato il carattere aleatorio di tali controlli, effettuati a campione, non è possibile esaminare tutti gli aeromobili che atterrano in ogni aeroporto comunitario. Che una compagnia aerea non figuri nell’elenco comunitario non significa quindi automaticamente che essa soddisfi i criteri di sicurezza vigenti». Allora, come è possibile tutelare realmente i viaggiatori se non si procede a un controllo completo?

Stragi impunite - La Cassazione dopo la strage Usa del Cermis ha sentenziato che la sovranità nei cieli appartiene al potente alleato, ovvero al padrone a stelle e strisce: l’Italia non ha giurisdizione. Insomma, in nome del popolo italiano, fu “suicidio”. Non è balenato alcun colpevole, se non il destino cinico e baro. Tutti assolti perché il fatto non sussiste. Anche la strage di Casalecchio di Reno in provincia di Bologna è terminata con l’assoluzione del pilota Viviani. La mattina del 6 dicembre 1990 un aviogetto da addestramento Aermacchi MB-326 partito dall'aeroporto di Verona-Villafranca perse il controllo sopra l’abitato di Casalecchio. Il pilota, il tenente Bruno Viviani, avrebbe potuto dirigersi ed atterrare a Ferrara, ma preferì utilizzare il dispositivo di espulsione di emergenza e il velivolo andò a schiantarsi contro una scuola, la succursale dell’Istituto Tecnico Salvemini. Lo hanno ampiamente dimostrato le perizie tecniche del processo di primo grado. Il velivolo si abbattè sulla classe 2ª A, uccidendo sul colpo dodici studenti quindicenni e ferendone gravemente quattro, compreso l’insegnante. Il combustibile fuoriuscito prese fuoco, incendiando l’edificio. Oltre ai dodici giovani morti, vi furono 88 ricoveri, e 72 feriti riportarono invalidità permanenti in misura variabile tra il 5 e l’85 per cento. L’inchiesta successiva all’incidente non riuscì a stabilire immediatamente la causa dell’accaduto: vennero avanzate le ipotesi di un guasto meccanico, o di un malore al pilota. Alla fine la causa risultò essere un guasto tecnico, già rilevato prima del passaggio su Ferrara. Dopo la strage fu sollevata l’obiezione che in seguito al guasto, il pilota avrebbe dovuto tentare un atterraggio di fortuna a Ferrara, o puntare verso il mare. Fu istruito un processo per il pilota, tenente Bruno Viviani, per il suo superiore, comandante Eugenio Brega e per l’ufficiale della torre di controllo di Villafranca, colonnello Roberto Corsini. I tre militari vennero difesi dall’Avvocatura di Stato, fatto che suscitò polemiche da parte dell'Associazione studenti ed ex-studenti del Salvemini, perché nonostante anche le vittime si fossero trovate all’interno di una scuola di proprietà dello Stato, il Ministero della Pubblica Istruzione non richiese il medesimo servizio. In giudizio di primo grado i tre imputati furono condannati per disastro aviatorio colposo e lesioni, e al Ministero della Difesa furono imputati i danni per responsabilità civile. La sentenza di secondo grado della Corte d’Appello di Bologna ribaltò la sentenza, e assolse i militari. Il 26 gennaio 1998 la 4ª Sezione della Corte di Cassazione di Roma rigettò gli ultimi ricorsi dei familiari delle vittime e confermò l’assoluzione per tutte le parti coinvolte perché «il fatto non costituisce reato». La strage venne attribuita ad un tragico incidente. La sentenza venne pronunciata solo otto giorni prima della Strage del Cermis, quando un aereo da guerra elettronica EA-6B Prowler statunitense causò venti vittime abbattendo una funivia. Le frequenti stragi di civili in tempo di “pace” suscitarono anche un dibattito sull’opportunità di impedire ai velivoli militari il sorvolo dei centri abitati, che però finì in un nulla di fatto. Tant’è che i top gun tricolore e quelli Nato, seguitano a sorvolare a bassa quota i centri abitati, in attesa del prossimo eccidio. I piloti con stellette e divisa? Nessuno li può giudicare. Infatti, dal 1967 è in vigore - anche se anticostituzionale - una segreta intesa tra l’allora capo di Stato Maggiore della Difesa e il direttore generale dell’Ufficio Affari Penali del ministero di Grazia e Giustizia. La lettera, datata 18 luglio 1967, giace sepolta negli archivi impolverati. L’accordo, o meglio la licenza di fare quel che cavolo gli pare è sempre valida. Scrive lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare a proposito delle linee di condotta da far osservare nei rapporti con la Magistratura: “Far notare che l’Aeronautica Militare attraverso i propri organi, è oggi la sola, - come dimostrano le stesse richieste della magistratura - in grado di poter acclarare fatti e circostanze inerenti a incidenti di volo occorsi a velivoli militari”. C’è di più, e di meglio: “Ciò non può avvenire con le prestazioni di un solo individuo, ma richiede quelle di un organo collegiale adeguatamente costituito, nell’interesse degli equipaggi, della giustizia, della difesa del Paese”. La sicurezza dei cittadini, anzi, dei ragazzi a scuola non faceva parte dell’accordo segreto.