27.9.14

USTICA: LE DUE STRAGI DELLA TERRA PROMESSA

 rottami del Dc-9 Itavia- foto di Gianni Lannes (tutti i diritti riservati)



di Gianni Lannes



Non è una strage qualunque, ma un segnale intimidatorio da un governo ad un altro. In altri termini, una verità inconfessabile: il traffico segreto di materiali nucleari e tecnologie belliche strategiche utili ad estrarre rapidamente il plutonio dall'uranio (Snia Techint, Ansaldo Nucleare, CNEN), in cambio di giacimenti di petrolio e montagne di dollari sonanti. Bastano 5 chilogrammi di plutonio per assemblare una bomba atomica. Lo zio Sam ha registrato a tutti i livelli tecnici, inclusi i sistemi satellitari e di spionaggio di Echelon (base di San Vito dei Normanni) dispiegati a quel tempi in Europa, compreso uno dei radar attivi della portaerei Saratoga (rivelazioni dell'ammiraglio Flatley), i tragici eventi e li ha coperti. Washington ha parzialmente collaborato con le autorità giudiziarie italiane, semplicemente per allontanare l'ombra del sospetto; ma niente di più.

Una vicenda internazionale ancora da occultare perché potrebbe provocare sconvolgimenti del quadro geopolitico mondiale, soprattutto Mediorientale. Poiché in Italia, attualmente, nessuno degli editori interpellati, ha mostrato il coraggio civile di pubblicare la prima inchiesta giornalistica mai realizzata sul campo, risolutiva del caso, su questo mistero ormai defunto, in maniera indipendente da lobby e apparati di potere. Quindi, è opportuno procedere con una sottoscrizione popolare, in modo da poter stampare almeno 10 mila copie del volume (oltre al formato ebook) e presentarlo in tutta Italia. Soltanto con l'aiuto di cittadine e cittadini sarà possibile realizzare questa doverosa impresa dopo 34 anni di menzogne istituzionali, depistaggi di Stati, omissioni, inquinamenti disinformativi, altri morti ammazzati, e così via. Nel 2010 ho assolto al mio dovere di cittadino, di informare i due magistrati titolari dell'inchiesta (Amelio e Monteleone) di quanto andavo scoprendo. Inoltre, ho segnalato ai giudici anche i nominativi di alcuni ex militari italiani dell'Aeronautica militare e della Marina militare che sapevano qualcosa, ma non erano mai stati interrogati dai giudici. Uno di essi, un ex sottufficiale dell'Arma azzurra, ha pure subito un trattamento sanitario obbligatorio ordinato dai vertici dell'AMI, al fine di spaventarlo per zittirlo violentemente.

La presunta verità giudiziaria - quando e se raggiunta - combacia assai raramente con la verità storica degli avvenimenti. Purtroppo, in Italia, la responsabilità politica dei governanti non è mai stata sfiorata in questa vicenda.

Ecco, in estrema sintesi, il come e il perché sono state assassinate tante persone, compresi due neonati.
 
27 giugno 1980, ore 21, 03 minuti: ufficialmente sparisce un aereo dai tracciati radar. Finisce nel Mar Tirreno tra Ponza, Ventotene e Ustica. 81 persone a bordo: 77 passeggeri (tra cui 13 minori) e 4 membri dell’equipaggio. Sono morti tutti e non si è mai saputo il perché. Si parte dai rottami del DC-9 della compagnia Itavia per raccontare questa tragedia insepolta. Infatti, proprio in quel relitto, nonostante omissioni, manomissioni e sviste, si nasconde la chiave per risolvere il mistero del disastro, come per il Mig 23 (farlocco) fatto rinvenire apposta sulla Sila 18 luglio 1980, utile a giustificare il finto movente della Libia e di Gheddafi. Una strage di guerra in tempo di pace, rimasta finora senza un movente reale e senza colpevoli.

Le voci dei familiari delle vittime riecheggiano ancora senza giustizia: «Ho perso mio fratello Alberto che aveva 37 anni. Io ho perduto il padre dei miei figli. C’era mia figlia: una bimba di 11 anni. Mio fratello aveva 12 anni, si chiamava Giovanni ed era il mio compagno di giochi. Mia sorella invece, aveva 22 anni, era più grande. Ho perso due sorelle giovani e tre nipoti, di cui il più piccolo di appena 9 mesi».

Da quella notte i giudici, i periti, i militari, gli esperti, i giornalisti hanno indagato per scoprire - ma alcuni forzatamente per nascondere - le cause reali di quel disastro. Ma cosa è successo al DC-9? E’ stato disintegrato in volo, colpito da un ordigno, oppure ha risentito di un’esplosione ravvicinata di un missile a guida radar semiattiva, ed in seguito ad un’onda di blast, è stato danneggiato, riuscendo comunque ad ammarare a nordest di Ustica? Intanto una constatazione: i motori non sono stati colpiti. E, di conseguenza, quando Cossiga per la prima volta nel 2007, ha detto che il missile era agli infrarossi e a "risonanza", ha mentito spudoratamente, oltraggiando la memoria delle vittime, il popolo italiano e i magistrati. Francesco Cossiga, unitamente a Mordechai Begin (il premier israeliano), e al governo francese dell'epoca, è uno dei corresponsabili del sacrificio del DC-9, ovvero dei suoi ignari passeggeri. Questo crimine è la cosiddetta ragion di Stati. I vertici militari italidioti non hanno fatto altro che ubbidir tacendo, insabbiando maldestramente la verità.

Il primo depistaggio istituzionale è partito proprio con l’indicazione volutamente erronea del punto esatto dove si era posato l'aeroplano, ben noto alle autorità militari italiane e alla NATO, che invece di convogliare subito da Napoli le unità aeronavali più vicine, hanno fatto di tutto e di più per rallentare i soccorsi, ordinando ad una nave civile che casualmente era in rotta nell’area in cui caduto il volo IH 870 di allontanarsi da quella zona, dirottando l’imbarcazione molto più a sud. Nientedimeno, un elicottero USA - evidenziato da una visibile traccia radar e da altri riscontri probanti - è giunto subito nel luogo dell'accaduto (il punto Condor) per recuperare in mare dei piloti. Che combinazione: in seguito, infatti, sono stati ripescati in loco, due caschi da top gun USA e due salvagenti di una portaerei a stelle e strisce.

Dal rapporto di operazioni della nave della Marina Militare Andrea Doria si apprende che le "salme recuperate erano 42". E i conti così delicati, ben presto non tornano, ma a tutt'oggi nessuno ci ha fatto veramente caso. Che fine hanno fatto i corpi dei morti mancanti all'appello finale? E perché sono spariti? Come mai non esiste negli atti giudiziari un elenco di qualsiasi genere delle salme entrate e uscite dall'istituto di medicina legale a Palermo, diretto dal professor Stassi? Anche l’inchiesta giudiziaria non ha chiarito il mistero sul numero effettivo delle salme recuperate: 42 e non 39 come ha dichiarato Priore (senza prove, ma con attestazioni non documentate). Altro capitolo fondamentale: la mancata autopsia a tutti i cadaveri, ma soltanto a sette. C’erano corpi di bambini perfettamente integri. Forse, qualche autorità altolocata dirottando le salme nell’istituto di medicina legale di Palermo, e non a Napoli come sarebbe stato più logico e sensato, è riuscita a insabbiare il fatto che forse più di qualcuna delle vittime era deceduta a causa di annegamento, e dunque era ancora viva al momento dell’impatto del velivolo sul mare. Ed ecco la probabile ragione per cui i soccorsi sono stati volutamente ritardati: non si sa se qualcuno fosse stato ritrovato vivo e vegeto avrebbe potuto raccontare cosa era realmente accaduto. In che condizioni era la mattina del 28 giugno 1980, alle ore 7,12 minuti, al momento del primo avvistamento ufficiale di una chiazza oleosa, da parte di un elicottero militare e subito dopo dell’Atlantic Breguet - comandato dal tenente di vascello Sergio Bonifacio - decollato da Cagliari, il giovane carabiniere Giuseppe Cammarata? Il milite era già deceduto? C’era forse qualche sopravvissuto o qualche passeggero che indossava il salvagente’ E come avrebbero fatto i malcapitati, se in base al vulgata in voga ancora adesso, il DC-9 era esploso in volo a togliersi le scarpe? Ma così non è, perché alcune perizie tecniche, attestano che l’aereo Itavia, arriva in mare sostanzialmente integro nella sua struttura portante, danneggiato certo dall'esplosione ravvicinata di un missile SARH, con modesta carica bellica, che non ha stroncato il velivolo, ma lo ha soltanto danneggiato. Dopo essere investito dall'esplosione il DC-9 rimane visibile al radar di Ciampino - pur al limite della sua portanza - per altri 186 secondi, e in questo frangente scende di 1.600 metri di quota. Nell'ultimo contatto radio volava a 7.600 metri di altitudine. Vuol dire che cala via via sotto i 6 mila metri, al di sotto della soglia minima di visibilità del radar di Ciampino. Questo dettaglio fondamentale è attestato dalle relazioni nel 1980 di Selenia, Douglas, NTSB e Itavia. Dunque, l'aereo plana sul mare, integro, e non precipita in tanti frantumi.

E che ci dice l’eroico giudice Priore sulla traccia AJ 450 con caratteristiche di volo anomale, e posizionamento assurdo, dato che non si trattava della barzelletta di un pallone sonda a sud est della Sardegna, ma di un caccia che attacca il Dc-9 Itavia, convinto di colpire un aereo decollato dalla Francia con un carico di uranio arricchito destinato - come da accordi  che coinvolgevano direttamente anche l’Italia per la modica cifra di 2,5 miliardi di dollari - all’Iraq, ovvero alla centrale nucleare, bombardata sempre dall’aviazione israeliana il successivo 7 giugno 1981? Mai sentito parlare di guerra elettronica nei cieli per eludere la difesa aerea avversaria ed ingannare i radar? O del duello notturno - 34 anni fa - tra Kfir, Mirage e Phantom? Questa è la verità indicibile, vale a dire il coinvolgimento di Israele sul movente nucleare, ossia impedire che l’Iraq si dotasse dell’atomica, non senza aver prima tentato la persuasione diplomatica con Parigi e Roma, altro che il cialtronesco depistaggio dei Mig e della Libia. E’ noto, urbi et orbi, a chi ha un minimo di conoscenza in materia, che all’epoca, ma anche oggi, i piloti libici non avevano la capacità di simili imprese e neanche i mezzi idonei, a differenza dei super addestrati assassini israeliani. E non c’è mai stato un volo neanche sotto forma di piano riservato di Gheddafi dalla Libia in Polonia, quella sera del 27 giugno 1980. Il Rais, ovviamente, in seguito ha giocato ad impersonare furbescamente la vittima per incassare il consenso dell’opinione pubblica internazionale. Chi si ostina a rilanciare questa spudorata menzogna messa in piedi dall’intelligence, è un minus habens, oppure mente. Infatti, la nota traccia radar AJ 411, quella che “svolta su Malta”, è in realtà un normale volo di linea Aeroflot, senza codice vip. E Priore l’ha accertato con una rogatoria internazionale. Ma allora, perché lo stesso ripete la solita cantilena libica?

Quando il DC-9 Itavia viene colpito dall’onda d’urto di un missile si trova nella stessa posizione di un aereo sconosciuto (il vero obiettivo che dopo il disastro prosegue indisturbato verso sud) che viaggia parallelamente a 575 kts, ma ad un’altitudine di 37 mila piedi, mentre il volo IH 870 naviga a 466 kts, a 25 mila piedi. Il radar di Licola ha assegnato erroneamente al volo fantasma il codice AG 266, scambiandolo per il volo dell’Air Malta (KM 153) proveniente da Londra e diretto a Malta, in ritardo di 13 minuti e 30 secondi. Sul volo fantasma c’era il carico di uranio arricchito, giunto indenne in Iraq. Il velivolo civile italiano era scortato, si fa per dire, dai Mirage francesi, in modo tale da ingannare l’attacco dei caccia israeliani, indotti in errore. E questo vuol dire, che a monte c’era premeditazione, dolo: un livello di criminalità istituzionale assolutamente inaudito. E non a caso, quel giorno è stato scelto tra i tanti un aereo da usare come specchietto per le allodole, da esca, in altri termini da sacrificare. Oltretutto, il DC-9 Itavia che aveva accumulato un notevole ritardo, quando a Bologna era pronto per decollare - come attesta un inequivocabile documento aeroportuale sfuggito alla censura - viene fermato dalla torre di controllo, inspiegabilmente altri 20 minuti, in modo tale da farlo partire alle 20,08, così da far combaciare sia il volo francese agganciato che la preda italiana. L’aviazione israeliana, il 7 giugno 1981, metterà in pratica un altro raid per bombardare la centrale nucleare Osirak. 

Il 31 agosto dell’anno 1999, dopo un lungo, nebuloso e tormentato iter giudiziario, il giudice istruttore Rosario Priore ha rinviato a giudizio, una settantina tra generali, alti ufficiali dell’Aeronautica Militare, colpevoli, questa è l’accusa di «Una sistematica distruzione di prove, in esecuzione di un preciso progetto che doveva impedire ogni ricostruzione dei fatti». Ma il 15 dicembre del 2005 gli ultimi imputati rimasti in giudizio - dopo la raffica di assoluzioni per prescrizione dei reati ascritti - sono stati assolti in appello. Infatti, la corte d’assise ha mandato libero il generale Lamberto Bartolucci e il generale Franco Ferri, nel 1980, rispettivamente capo e sottocapo di stato maggiore dell’Aeronautica, dall’accusa di alto tradimento. E infine la Cassazione ha sancito il libera tutti.

Nell’informare il ministero della Difesa sulla situazione del cielo italiano la sera del 27 giugno, Bartolucci e Ferri avevano escluso il possibile coinvolgimento di altri aerei italiani o NATO, militari o civili. Il 20 dicembre 1980 avevano sostanzialmente scritto: «al momento dell’incidente: nella zona non era in corso alcuna esercitazione aerea nazionale o NATO e nessun velivolo dell’Aeronautica italiana era in volo».

Daria Bonfietti, presidente dell’associazione di parenti delle “vittime di Ustica” parla senza giri di parole: «Credo che la magistratura abbia concluso il suo compito. Dalla magistratura altro non ci si può aspettare. Credo che il problema si sposti, come dico già da tempo, si debba spostare a livello politico».

La magistratura non ha potuto - o forse voluto - fare niente, se non archiviare il procedimento di strage, perché «ignoti gli autori del reato». Per comprendere appieno  cosa è successo dobbiamo fare un passo indietro e ripercorrere daccapo la rotta del volo IH 870.

«Buonasera radar di Roma: è IH 870. Buonasera anche a lei 870. Inserisca 1136 ed è autorizzato a Palermo, via Bolsena, Puma, Latina, Ponza, A 13». Quella sera del 27 giugno 1980 molti radar civili e militari vedono il percorso del DC-9: c’è il radar di controllo del traffico aereo di Ciampino. «870 a che distanza è da Firenze?. Siamo prossimi a Peretola, 15 miglia a sud. Mi chiami a 20 miglia». C’è il radar dell’Ami di Poggio Ballone in provincia di Grosseto: «870 che prua ha? La 870 è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze. Abbiamo 153 in prua. Adesso vedo che sta rientrando, quindi praticamente diciamo che è allineato. Mantenga questa prua. Noi non ci siamo mossi, eh!». Benché il centro di controllo radar di Ciampino abbia visto uno spostamento ed un successivo allineamento dell’aereo, i piloti smentiscono istantaneamente di aver effettuato qualsiasi manovra. In pratica i Mirage decollati da Solenzara usando il medesimo codice trasponder (1136) del DC-9 volavano nell'ombra dell'aereo civile italiano, ben mimetizzandosi. Contemporaneamente due piloti militari, Ivo Nutarelli e Mario Naldini, in volo con F 104 sulla Toscana, lanciano alcune volte il segnale di allarme generale. Sicuramente i due ufficiali avevano notato qualcosa di insolito o molto strano a ridosso del Dc-9. All’aereo dell’ Itavia, però non giunge alcuna segnalazione. «Buonasera è la 870 a 290 su Bolsena. Contatto radar autorizzato». Più a sud si staglia il radar di Licola, vicino a Napoli. Dal controllo di Ciampino comunicano così: «Itavia 870 diciamo ha lasciato Ponza 3 miglia sulla destra. Quindi, quasi quasi va bene per Palermo così». Il Dc-9 Itavia passa poi all’area coordinata dalla terza regione aerea, il cui comando è a Martinafranca, che supervisiona tutte le operazioni dei radar di Licola, Marsala e Siracusa. Ultimo contatto radio conosciuto: «Roma buonasera è l’Itavia 870. Buonasera IH 870 avanti. 115 miglia per Papa Alfa … per Papa Romeo Sierra. Scusate, mantiene 250. IH 870 può darci stimato di Raisi? A Raisi nessun ritardo. Chiameremo per la discesa 870». Qualche istante dopo - si evince dalla registrazione della scatola nera - il comandante gatti esclama: «Gua…». Poi, il buio assoluto.

Bum, bum! Improvvisamente bagliori nel cielo e frenetici contatti radio tra controlli civili e militari. «Non l’avete visto? Lungo la rotta da Palermo è caduto un DC-9 lungo la rotta che porta da Bologna a Palermo. L’ultimo punto noto è Ambra 13 Alpha. Avete avuto altro traffico? Mandatecelo magari lo stesso. A lei chi glielo ha detto che è caduto? Guardi questo qui doveva atterrare già alle 9 e 13 su Palermo». Dopo l’ultima comunicazione delle 20, 56 minuti e 54 secondi da bordo dell’aereo Itavia incombe solo il silenzio radio. La ricerca del velivolo civile parte molto a rilento, o meglio col freno a mano innescato. Viene contattato un aereo dell’Air Malta in volo sulla stessa rotta, a una dozzina di minuti di distanza, dietro la rotta dell’Itavia. Ma il cielo in quei frangenti è drammaticamente congestionato da aerei militari NATO e di nazionalità apparentemente ignota. Nel frattempo all’aeroporto di Palermo inizia la trepidante attesa dei parenti dei passeggeri. Racconta Daria Bonfietti: «L’aereo è dato per disperso alle 5 della mattina. Non capivamo. Cosa vuol dire un aereo dato per disperso? E’ caduto, è stato dirottato, cosa è successo?». Per alcuni giorni i tardivi mezzi di soccorso recuperano i pezzi dell’aereo rimasti a galla e quelle salme che il mare restituisce a bocconi. La Procura di Palermo (il giudice Aldo Guarino) apre subito un’inchiesta e si attiva quella di Bologna ordinando prontamente il sequestro della documentazione tecnica del locale scalo aeroportuale. La mattina successiva alla strage vengono a galla un sacco di rottami. E le navi di soccorso recuperano importanti reperti tra cui due salvagenti di una portaerei e due caschi di piloti di caccia.

Il 28 giugno al centralino del quotidiano Il Corriere della Sera giunge una telefonata anonima: «Senta: qui i NAR. Informiamo che nell’aereo caduto sulla rotta Bologna-Palermo si trovava un nostro camerata, Marco Affatigato. Per riconoscerlo aveva al polso un Baume-Mercier». Ma la notizia è smaccatamente falsa: il 29 giugno, infatti, arriva la smentita. Affatigato è vivo, latitante in Francia. dove collabora con i servizi segreti d’oltralpe e con la CIA. La telefonata è partita dal centro Sismi di Firenze. In quegli stessi giorni la stampa inizia a ipotizzare il coinvolgimento di altri aerei nel disastro del DC-9 Itavia. Il 18 luglio 1980 sulla Sila, in Calabria, vengono ritrovati i resti di un Mig 23 di fabbricazione sovietica. E’ un caccia monoposto matricola 06950. Sotto il velivolo appare un rettangolo verde: in bella mostra la bandiera dell’aeronautica militare libica. Intanto, l’inchiesta giudiziaria passa inspiegabilmente a Roma, che però non ha alcuna competenza territoriale e viene affidata al giudice Giorgio Santacroce, figlio di un magistrato militare. L’autorità giudiziaria ordina una perizia a John Macidull, esperto del National Trasportation Safety Board, un ente nord-americano, specializzato nelle indagini sui disastri aerei. Sul tracciato radar Macidull vede uno scenario bellico: alle 20, 58 minuti e 15 secondi il radar primario di Roma aveva captato una traccia a sud est della Sardegna. Alle 20, 58 minuti e 39 secondi un’altra tracia veniva dodici secondi dopo l’impatto con il DC-9. E una terza traccia veniva individuata in direzione della Calabria sull’aerovia militare DW 12. Il signor John Transue, ex direttore della sezione guerra aerea del dipartimento della difesa, all’epoca consulente del Pentagono, ha analizzato le conclusioni di Macidull, per ricostruire la dinamica della tragedia. «Quello che forse è accaduto è questo: mentre il DC-9 prosegue verso la rotta di Palermo, il caccia si avvicina e acquisito l’aereo civile sul suo radar, effettua una virata, poi continua, vira ancora, e messosi in volo orizzontale lancia il missile. pochi istanti dopo il missile intercetta il Dc-9. Sono passati 45secondi».

Il ministro dei trasporti Rino Formica che nomina una commissione guidata Carlo Luzzatti, con il compito di indagare sulle cause della caduta del DC-9. Nel dicembre del 1980 questa commissione ministeriale esclude l’ipotesi del cedimento strutturale. Il 17 dicembre dello stesso anno. Aldo Davanzali, presidente dell’Itavia scrive al ministro Formica. Secondo i suoi esperti ad abbattere il DC-9 è stato un missile. Davanzali dichiara: «E’ stato un missile perché noi appena è avvenuto l’incidente abbiamo istituito innanzitutto una commissione interna della compagnia. E poi abbiamo esaminato il problema sotto tutti i punti di vista. E abbiamo visto che l’unica spiegazione possibile poteva essere quella di un’esplosione che aveva abbattuto l’aereo». Il ministro dei trasporti Formica denuncia Davanzali «per aver diffuso notizie false e tendenziose». La tesi del missile si spinge troppo oltre le conclusioni della commissione Luzzatti. Secondo Formica per il momento si può parlare solo di esplosione, ma non è certo se sia avvenuta all’interno o all’esterno dell’aereo. In ogni caso, il 28 gennaio del 1981 Formica revoca la concessione dei servizi di linea alla compagnai Itavia che va in fallimento. A quel punto l’unico dato certo su cosa sia successo al DC-9 è il tracciato radar di Ciampino che evidenzia due segnali che corrispondono ad un velivolo che volava vicino all’aereo dell’Itavia. Mentre la versione dell’AMI rimarrà sempre la stessa: non c’erano aerei italiani o NATO, militari o civili in volo. E allora, perché è caduto il Dc9? Inizialmente, le ipotesi ufficiali sono quattro: il cedimento strutturale, la collisione con un altro aereo in volo, una bomba a bordo, un missile sparato da un altro aereo. Da subito, le prime perizie escludono categoricamente l’ipotesi del cedimento strutturale. Quel DC-9 non aveva alcun problema tecnico. Ma per sette anni le indagini giudiziarie restano congelate: gran parte del relitto giace a circa 3.600 metri in fondo al mare.

Giugno 1987: la società francese Ifremer coadiuvata dalla Tecnospamec di Genova, inizia le operazioni di ripescaggio del relitto del Dc-9, ma il recupero è solo parziale; manca ancora la maggior parte dell’aereo e una delle due scatole nere. Qualcuno poi, (l’ammiraglio Fulvio martini, a capo del Sismi) avanza anche dubbi su questa ditta, legata ai servizi segreti francesi (SDECE), da sempre sospettati di sapere qualcosa di più sul disastro dell’aereo italiano. La telecamera del sommergibile Nautile in un bel giorno di primavera filma sui fondali le carcasse di ben due missili: uno francese e l'altro inconfondibilmente di marca israeliana, ma il prezioso dettaglio sfugge "sforunatamente" a tutti i periti e ai magistrati. Oltre che a portare scarsi risultati, il cosiddetto primo recupero finisce così al centro di polemiche e speculazioni. Passa un altro anno e il 6 maggio 1988, durante la trasmissione televisiva Telefono Giallo di Corrado Augias, un aviere in servizio a Marsala la notte del disastro, rompe un silenzio che dura da 8 anni. E’ la prima volta che viene smentita la versione ufficiale, secondo cui quella notte nessuno avrebbe visto nulla. E il radar di Marsala non avrebbe potuto controllare niente perché impegnato in un’esercitazione simulata (“Synadex”). Rivela in diretta tv il sottufficiale dell’AMI: «La verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti».

16 marzo 1989: la commissione peritale voluta dal giudice istruttore Vittorio Bucarelli consegna la sua relazione: «è missile». Ma anche le certezze della suddetta commissione durano poco. A un solo anno di distanza, due dei cinque periti, dopo una serie di forti pressioni, si dissociano dal rapporto finale, sostenendo incongruamente la tesi senza uno straccio di prova, della “bomba a bordo”. Le indagini sulle cause dell’incidente tornano al punto di partenza, ossia a zero. Il pubblico ministero Giorgio Santacroce in ragione della grave inerzia, viene denunciato in maniera motivata e documentata dai legali delle parti civili al Consiglio superiore della magistratura. Il Csm, però, stranamente archivia il procedimento. Attualmente lo stesso Santacroce, dopo una strabiliante carriera, è stato promosso al grado di presidente della Cassazione.

Su indicazione del capo dello Stato Francesco Cossiga, all’epoca della strage presidente del consiglio dei ministri, viene suggerito, o meglio imposto il nome del magistrato Rosario Priore, già consulente sullo stesso tema della commissione parlamentare stragi.
Doverosa parentesi. Il famigerato picconatore di Sassari, già corresponsabile dell’omicidio dello statista Aldo Moro, per decenni non ha fiatato, violando i suoi doveri costituzionali, ma poi, miracolosamente, se si vuol credere all’illuminazione divina, nel 2007 ha iniziato a dire pubblicamente alla radio-televisione pubblica e privata che un Mirage francese aveva sparato un missile agli infrarossi, da lui stesso definito “a risonanza” (che nella realtà non esiste, sic!) per tentare di colpire l’aereo di Gheddafi (un utile capro espiatorio che in questa vicenda non c’entra niente). Come è noto, i missili menzionati dal Cossiga sono attratti da fonti di calore e avrebbero dovuto colpire i moti, che invece sono intatti e fanno bella mostra al museo della memoria di Bologna da alcuni anni. Eppure, nonostante la gigantesca menzogna di mister Cossiga che ha pubblicamente offeso i magistrati, tra l’altro senza alcun riscontro oggettivo, incredibilmente la procura di Roma, ( il sostituto Erminio Amelio ed il procuratore aggiunto Maria Monteleone) ha riaperto il fascicolo e sta procedendo in tal senso, andando a sbattere contro il muro di granito delle autorità di Parigi.

Le autorità giudiziarie influenzate indebitamente da Cossiga - singolare coincidenza - designano al ruolo di giudice istruttore di questo scottante caso, proprio Rosario Priore, che accetta l’incarico, e non si astiene come avrebbe voluto l’etica professionale. Oltretutto Priore in precedenza aveva fatto domanda per passare ad altri incarichi. In tal modo nel luglio del 1990 l’inchiesta giudiziaria passa a Priore che impiega solo 9 anni per giungere ad una conclusione clamorosa: quella sera era il DC-9 dell’Itavia non era solo. C’erano numerosi altri aerei che volteggiavano sul cielo di Ustica. Soprattutto: hanno una responsabilità nel disastro di Ustica, oppure no? Ma a chi appartenevano quegli aerei giunti da una terra promessa? Forse, a qualche potenza innominabile, gendarme dell’occidente in Medioriente per conto dello zio Sam, e già dotata di armi atomiche dagli anni ’60 grazie alla tecnologie francesi e alle donazioni statunitensi?
La commissione Misiti istituita dal giudice istruttore Priore si spacca in due: la maggioranza, infatti, sostiene l’ipotesi della responsabilità di un altro aereo, mentre la minoranza propende per l’ipotesi comunque non documentata e non sorretta da alcuna prova o indizio di una bomba a bordo. Come se no  bastasse, molti tra i testimoni di quella serata, sembrano colpiti da un’improvvisa amnesia. I non ricordo: in alta uniforme e divisa d’ordinanza. Uno dei casi più clamorosi, è che quella stessa notte, nella base militare di Grosseto ci sono tre ufficiali in torre di controllo che ad un certo punto iniziano a parlare di un Phantom, di portaerei, di aerei precipitati nel Tirreno Vale a dire: fanno un discorso assolutamente compatibile con lo scenario di quello che è appena accaduto sulla verticale del punto Condor, dove si incrociano l’aerovia civile Ambra 12 e l’aerovia militare Delta Wiskey 12. Tutta questa strabiliante e rivelatrice conversazione privata viene registrata da un telefono messo fuori posto che funziona in automatico. E questa registrazione finisce nelle mani del giudice istruttore, che impiega solo 11 anni prima di riuscire a identificare i suddetti militari dell’aeronautica tricolore.  

Un’altra certezza documentata dalle carte, in particolare dalla NATO, è che 20 minuti prima che l’aereo fosse colpito dall’esterno, un caccia italiano ha visto qualcosa di anomalo al punto da lanciare più volte un segnale di emergenza, prima di rientrare alla base di Grosseto. E’ l’ F104 degli ufficiali Naldini e Nutarelli. Ma i due piloti non hanno mai spiegato il perché di quell’allarme generale, e in effetti mai nessuno magistrato gliel’ha chiesto. E non avranno più occasione di farlo. Nel 1988 moriranno a Ramstein, nell’incidente delle frecce tricolori che ha provocato la morte di altre 67 persone. A tale proposito è sorprendente il grave errore, per modo di dire cronologico, in cui incappa il pur attento giudice istruttore Rosario Priore. Infatti nel suo libro INTRIGO INTERNAZIONALE pubblicato nel 2010 e poi riedito nel 2014 da Chiarelettere, a pagina 145, alla domanda del giornalista Giovanni Fasanella - “Peccato che i due piloti italiani non ebbero il tempo di raccontare ai magistrati quello che avevano visto.” - il magistrato risponde testualmente: «Già. Stavano forse per farlo perché io li avevo già chiamati a testimoniare ma, poco prima che potessi ascoltarli, morirono nell’incidente di Ramstein. Su quell’incidente la magistratura tedesca aprì un’indagine, però i risultati non ci vennero mai comunicati».

Come è noto il disastro di Ramstein, frettolosamente liquidato dalla commissione di inchiesta dell’Aeronautica militare in un rapporto riservato per più di 20 anni, come “un incidente di volo”, ma in realtà si trattò di sabotaggio del Mossad, si è consumato il 28 agosto 1988. A quella data il titolare dell’inchiesta giudiziaria sulla strage di Ustica, non era ancora Priore, bensì il collega Vittorio Bucarelli. Giova ricordare che Priore subentrò nello scottante procedimento giudiziario, ufficialmente soltanto alla fine di luglio del 1990. Ergo, se l’aritmetica e la logica non sono una mera opinione, il giudice Priore non avrebbe mai potuto convocare per un interrogatorio i due piloti Naldini e Nutarelli, deceduti ben due anni prima dell’incarico appunto - sotto dettatura quirinalizia di mister Cossiga – al magistrato Rosario Priore. Delle due l’una: un errore in questo caso di tale portata, con due testimoni oculari fondamentali è poco credibile, anzi incredibile, o meglio inverosimile. Da Priore si attende una spiegazione plausibile, anche in ordine a numerose altre contraddizioni ed omissioni di cui è costellata la sua incue9ista durata ben 9 anni, che non ha individuato né i mandanti né gli esecutori materiali, né tantomeno il movente. Rosario Priore senza addurre uno straccio di prova e nemmeno un mero indizio, come alcuni sedicenti giornalisti, ripete ossessivamente, alla stregua dell’ultima versione di Francesco Cossiga - fabbricata a tavolino, a suo tempo, da Sismi, Sios Aeronautica e CIA - che l’obiettivo era Gheddafi, e che i MIG libici erano decollati quella sera dalla Jugoslavia, per scortare Gheddafi che dalla Libia si recava a Varsavia.
Le morti sospette legate alla strage di Ustica, costituiscono a tutti gli effetti un’altra strage, sia pure velata, anzi nascosta agli occhi dell’opinione pubblica. Ci sono almeno più di una ventina di morti strane, proprio di testimoni militari, ma non solo, che hanno a che fare direttamente con la strage di Ustica. Si tratta di modalità di eliminazione di persone informate sui fatti, tipiche di certi servizi segreti stranieri. E poi, effettivamente si registrano parecchi suicidi, o meglio suicidati da terzi. Tre sono abbastanza singolari. Mario Alberto Dettori viene trovato impiccato ad un albero il 31 marzo 1987 sul greto del fiume Ombrone, nei pressi di Grosseto. Nel 1980 era controllore di volo della difesa aerea, presso il radar di Poggio Ballone. Era in servizio proprio la sera del 27 giugno 1980. Alle persone più vicine aveva rivelato di aver visto qualcosa di strano sullo schermo radar. A sua cognata Sandra Pacifici disse testualmente: «C’è mancato poco che scoppiasse la guerra». E ci sono, come ribadisce il giudice istruttore Priore, parecchi “suicidi in ginocchio” (una decina). Per dire che se qualcuno si vuole impiccare, generalmente non lo fa toccando con i piedi per terra. Il maresciallo Franco Parisi viene trovato il 21 dicembre 1995 impiccato ad un albero di un suo piccolo fondo nella periferia di Lecce. Nel 1980 Parisi era controllore di difesa aerea presso il radar di Otranto. Parisi era di turno proprio la mattina del 18 luglio 1980, quando viene fatto ritrovare a Castelsilano il Mig 23 con il vessillo libico, decollato lo stesso giorno dall’aeroporto dell’aeronautica militare di Pratica di Mare. Tra l’altro esiste una chiara registrazione radar dei siti Ami del sistema NADGE, in particolare, oltre che di Otranto anche di Jacotenente nel Gargano, nonché documentazione delle registrazioni satellitari, poiché quel giorno era in corso una massiccia esercitazione bellica della NATO nel Tirreno e nello Jonio, per cui nessuno Mig proveniente dalla Libia, come ha sostenuto l’autorità militare italiana, avrebbe mai potuto passare indenne attraverso il fitto spiegamento di unità aeronavali. Ma soprattutto, particolare trascurabile, quel Mig non aveva l’autonomia di carburante per fare la trasvolata fino alla Sila. Si trattava di una messinscena, o meglio, di un doppio tranello organizzato dal Sismi, dal Sios Aeronautica e dalla CIA, che nel frattempo avevano fatto sparire il velivolo Kfir (rifornito in volo) facente parte di una di squadriglia diretta da un Awacs (guidacaccia) precipitato la notte del 27 giugno 1980, da quelle parti mentre rientrava nella terra promessa dalla missione. E nottetempo rintracciato da un velivolo P3 C Orion degli Stati Uniti d’America decollato prontamente da Sigonella.  Il maresciallo Parisi nel settembre del ’95 era già stato sentito da Priore, che aveva però deciso di interrogarlo nuovamente per metterlo a confronto con altri colleghi.

L’ingegner Mario Vadacchino, docente al Politecnico di Torino, perito di parte civile dichiara:

«I pezzi del Dc-9 sono stati analizzati in laboratori inglesi e italiani, sono stati analizzati da tecnici frattografici. Non esiste un singolo pezzo sul quale questi laboratori dicano che ci sono segni di esplosione. Nell’ipotesi che l’aereo sia stato tirato giù da un’esplosione esterna essenzialmente, quindi, da un missile, permette di dire, non ci sono stati segni perché l’zione di abbattimento è stata dovuta a un’onda d’urto, ed è avvenuta a una distanza sufficiente dall’aereo da non produrre questi segni macroscopici. E giustifica questi altri segni di esplosione che pur sono stati ritrovati».

1 commento:

  1. Ciao caro collega Gianni, sono Domenico Ascione (giornalista napoletano ma residente in Abruzzo - Peacara) e vorrei sapere se saresti disponibile a darmi un tuo recapito telefonico.
    Questo perché vorrei cercare di instaurare un rapporto di collaborazione, oltre che di amicizia.
    Ti lascio qui i miei contatti
    Tel 3207460580
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