11.3.12

TAV: DITTATURA A TUTTO SPIANO

Corrado Clini, ministro dell'Ambiente.

di Gianni Lannes

«La Tav si farà, bisogna rimanere agganciati all’Europa» ordina Mario Monti il premier non eletto dalla democrazia. «Tav: non mette a rischio l’ambiente»: parola di Corrado Clini, il ministro in salsa ecologica. Questo scatena le dure reazioni del mondo ambientalista, che insorge compatto contro il ministro. Proprio non sono andate giù ai Verdi e agli altri contestatori del progetto le parole con cui l’Alta Velocità è stata definita “un caso di scuola di ingegneria sostenibile in difesa dell’ambiente”. Non si è fatta attendere la critica di Angelo Bonelli dei Verdi, che accusa il ministro dell’Ambiente di non conoscere realmente i mandati del suo dicastero: «Il ministro non conosce gli atti del suo ministero. Sul progetto della Torino-Lione gravano ben due ricorsi al Tar da parte delle associazioni ambientaliste per violazione delle normative ambientali».

Torino-Lione - E’ il progetto ipotizzato nei primi anni ‘90 di una nuova linea ferroviaria internazionale che affiancherebbe le storiche linee Lione-Culoz, Culoz-Modane e Modane-Torino. Uno dei nodi immutati è l'ipotesi di scavare una nuova galleria di base lunga 57 chilometri (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la val Moriana, in Francia.
Tra Torino e Lione è già presente un collegamento ferroviario a doppio binario elettrificato. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato che da Chambery giunge a Saint-André-le-Gaz, innestandosi presso questo scalo sulla Lione-Grenoble (a doppio binario ed elettrificata a 25 kV CA, 50 Hz). Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società di proprietà di Ferrovie dello Stato SpA che gestisce la rete ferroviaria, nel tratto italiano, e Réseau Ferré de France (RFF), società ferroviaria di proprietà di SNCF, in quello francese.
Nell’ambito dei corridoi TEN-T, l’Unione Europea considera la Torino-Lione come un “asse ferroviario ordinario” che non deve necessariamente realizzato ex-novo in modalità alta velocità.  L’Europa non prevede la realizzazione fra Torino e Lione di una linea completamente nuova e ad alta velocità né pertanto vincola necessariamente i finanziamenti a queste caratteristiche. Infatti, la linea Torino-Lione si inserisce originariamente come ferrovia ordinaria nel corridoio 5, definito dall’Unione europea.
Le caratteristiche di ordinarietà dell’asse Torino-Lione sono state ribadite dall’Unione Europea anche nel 2004, quando il corridoio 5 Lisbona-Kiev è stato sostituito dal nuovo progetto prioritario 6 Lione-Budapest. La decisione di realizzare una nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacità non è dettata dall’Europa, ma costituisce una scelta imposta dal sistema di potere italiano.
Le linee francesi ad alta velocità esistenti (TGV) non prevedono il trasporto di merci né si ipotizza di modificarle a questo scopo: dai lavori dell’Osservatorio e dallo stato attuale della progettazione di RFF risulta che “la Francia intende realizzare un tracciato solo passeggeri TGV ad alta velocità Lione-Chambery (che non raggiunge il tunnel di base), e un tracciato separato e in parte diverso per le merci Lione-St. Jean de Maurienne”. Tale secondo tracciato  è adatto anche al transito di passeggeri, ma a velocità convenzionali. A causa delle scelte tecniche effettuate dalla Francia, parlare di alta velocità Torino-Lione è inesatto e fuorviante.

Previsioni traffico - L’ultimo ammodernamento di queste linee nel territorio italiano è stato concluso nel 2010. Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi quindici milioni di tonnellate di merci l'anno e fu per questo motivo oggetto di interventi; tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni, mantenendosi stabile.
La  linea storica, secondo quanto affermato dagli studi degli stessi promotori della nuova linea, è utilizzata per il 30 per cento circa della sua capacità di trasporto. Nel 2010 il traffico è ulteriormente calato, anche a causa dell’esecuzione a linea aperta dei lavori di ammodernamento. Secondo i dati RFI la capacità potenziale è stata aumentata a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per le ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.
“Tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), a diverse velocità - secondo RFI - la capacità effettiva è ridotta a 180 treni al giorno, nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino”. Per RFI, “essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica della linea storica”. Altre linee di valico con caratteristiche geometriche simili, ad esempio la linea di valico del San Gottardo, supportano un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.
Al 2010, in base a stime ufficiali il totale delle merci trasportate lungo questa linea ammonta a “circa 2,9 milioni di tonnellate di merci”, e i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 3 per direzione al giorno. Tali quantitativi sono in netto calo. Il volume del traffico merci che passa su gomma attraverso il traforo del Frejus, il traforo del Monte Bianco e il valico di Ventimiglia è di “quasi 3 milioni e mezzo di veicoli pesanti l’anno”, per una quantità complessiva di merci trasportate di circa 45 milioni di tonnellate l’anno. Dai valichi ferroviari che interessano il Piemonte - Traforo del Sempione, Traforo del Moncenisio e frontiera ferroviaria di Ventimiglia - transitano altre 15 Mton di merci l’anno, per un totale complessivo di 60 milioni di tonnellate. Tuttavia, nel complesso il traffico verso la Francia è stabile o addirittura in calo, specialmente se paragonato agli aumenti verso Svizzera e Austria.
Il numero di passeggeri attuale risulta piuttosto scarso, tanto che i TGV Milano-Torino-Parigi sono stati ridotti da 3 a 2 al giorno. Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate. 
Il risparmio di tempo dato dalla progettata tratta italiana AV/AC è pertanto giudicato pari a zero dalla stessa RFI. Ciò poiché, a fronte di velocità minori, la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.
Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti. Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.Le menzogne di Stato hanno le gambe ed il fiato striminzito.

Progetti infiniti - La nuova linea, secondo l’ultimo dei progetti preliminari ( giugno 2010), è basata su un nuovo tunnel di base lungo circa 57 chilometri (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di Bussoleno e Saint Jean de Maurienne, ovvero ad una quota di circa 600 metri più bassa rispetto all’esistente tunnel ferroviario del Frejus.  
Secondo l’ultimo progetto ufficiale, sulla nuova linea dovrebbero transitare due tipologie di treni: quelli passeggeri a 220 km/h, e quelli merci a 100-120 km/h. Queste velocità non qualificano la linea come una reale alta velocità, per la quale normalmente i treni passeggeri viaggiano al di sopra dei 250 km/h.
Queste velocità sono quelle massime di progetto, sostenibili solo in alcuni segmenti dell'intera tratta. Vi sono altri segmenti in cui la velocità massima di progetto per i treni passeggeri scende a 120 km/h.
La nuova linea è progettata quasi completamente sottoterra: il "tunnel di base" internazionale è infatti solo una piccola porzione del complesso di gallerie in progetto fra la Francia e Torino. Le gallerie (compresa la porzione di 12,3 km in territorio italiano del "tunnel di base") ammontano a circa 68 km su 81 km di tracciato, vale a dire che l'84% del percorso corre in galleria.
Da Orbassano la linea riemerge e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5 km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa. Qui sbuca all'aperto per 1,1 km e rientra subito nella galleria Orsiera di 19,2 km fino a Bussoleno. Dopo un tratto scoperto di 2,8 km, la linea si infila nel tunnel di base internazionale di 57 km. 

Pericolo ubiquitario - Il tracciato della linea nella bassa Val di Susa è stato teoricamente spostato dalla sponda sinistra alla sponda destra della Dora Riparia, evitando così il traforo sotto al Monte Musinè - una montagna a grossa concentrazione di amianto - introducendo il tunnel dell’Orsiera. Tuttavia, il tracciato del tunnel di base, che attraversa anch’esso aree note per la presenza di uranio ed amianto, è rimasto sostanzialmente invariato. 
Nel vergognoso dibattito politico si omette un nodo ineludibile: la presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature. La presenza di uranio nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni ‘60. Si può studiare lo Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D’Ambin di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) nel 1965, oppure optare per le relazioni tecniche e prospezioni condotte dall'Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse a seguito del Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio  (DM 30 maggio 1978), dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Alcune tratte attraversano rocce a 45-50 gradi centigradi e sarà necessario provvedere al continuo raffreddamento del tunnel per consentire il transito sicuro dei treni.
Un’ulteriore conferma è stata acclarata nel 1997 dall'ARPA Piemonte che ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a Venaus, rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell’uranio 238 con attività misurata di circa 100 000 Bq/kg ed una dose equivalente di 30-40 microsievert/ora. La presenza di uranio ha come inevitabile effetto la presenza anche di radon, un gas radioattivo più pesante dell’aria derivato dal decadimento dell'uranio e tra le maggiori cause di contaminazione umana. La sua concentrazione potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all’interno del tunnel di base e sarebbe necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie.  
Per quanto riguarda l’amianto, la sua presenza è documentata da studi effettuati dall’università di Padova  ed altre indagini geologiche risalenti agli anni '60-'70 che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi. Questi risulterebbero polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello smarino. Tale problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto.

Addio acqua - Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni del genere si sono già verificate nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.
Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che “solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di m3/anno”, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. Secondo le verifiche condotte da COWI A/S per conto della Direzione generale trasporti ed energia (DG-TREN, oggi DG-MOVE) della Commissione europea, tale dato è confermato e “il drenaggio delle acque sotterranee è tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel”, non escludendo che possano verificarsi il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi. Il medesimo rapporto evidenzia che vi potrebbero essere “conseguenze sull’alimentazione idrica di paesi e città, sull’agricoltura, sui deflussi minimi dei fiumi e sulla produzione di energia idroelettrica. Inoltre, le falde intercettate avrebbero potenzialmente pressioni e temperature elevate, con problemi sia durante il cantiere che successivamente alla chiusura dei lavori in ragione del riversamento di acque calde nei fiumi a valle”. Tali dati sono in parte derivati anche dai lavori di scavo dell'autostrada A32 e della centrale idroelettrica di Pont Ventoux.
  
Sperpero di denaro pubblico - Il costo presunto delle opere ferroviarie è attualmente stimato in complessivi 20 miliardi di euro da LTF-RFI, esclusa la tratta francese. Il costo complessivo della nuova linea da Torino a Lione non è cambiato, ma è mutato l'approccio alla realizzazione all'opera, che avverrà per fasi anziché in maniera completa e unitaria. Si ipotizza cioè di realizzare inizialmente il solo tunnel di base internazionale di 57 km, con un costo che ovviamente risulta proporzionalmente ridotto (circa 8-9 miliardi di euro a preventivo) rispetto alla costruzione dell'intera linea. A valle del tunnel di base i treni proseguirebbero sulle linee storiche di Francia ed Italia cioè con i limiti di velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte. In altri termini il tunnel di base, ad oggi progettato per velocità di 220 km/h e grande sagoma, si innesterebbe sul versante italiano nella linea storica avente velocità massima di 155 km/h, e sul versante francese nelle analoghe linee storiche francesi che transitano da Grenoble (verso Marsiglia) o da Chambery (verso Lione).
Conseguenza della programmazione proposta con il progetto low cost è una riduzione dei benefici, che sarebbero limitati ai 57 km di nuovo tunnel sul totale dell'intera tratta Torino–Lione ed al conseguente risparmio di tempo (48 minuti) possibile su questa tratta.  
 In sintesi le spese ammonterebbero a:  9,975 miliardi per i 57 km della galleria di base (transfrontaliera); 143 milioni di euro per i 7,4 km del cunicolo geognostico della Maddalena di Chiomonte; una cifra tra i 9 ed i 15 miliardi circa per le tratte nazionali per accedere alla nuova infrastruttura (cifra non definitiva). Il costo preventivato totale dell’opera varierebbe tra i 17,5 ed i 23 miliardi di euro, di cui il 57,9 per cento a carico dell’Italia e il 42,1 per cento sborsato dalla Francia.  
Il contributo europeo all'opera, ipotizzato pari al 40 per cento, deve essere in realtà ancora definito nel suo importo. Il 40 per cento costituisce infatti la quota teorica massima di contributo, ma il 10 febbraio 2012 la deputata europea Eva Lichtenberger, componente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, ha dichiarato che “esso non è sicuro”. Qualora il contributo si concretizzasse e fosse il massimo possibile, il costo a preventivo del solo tunnel di base ammonterebbe a 2,7 miliardi di euro per l’Italia. Che senso distruggere la val di Susa, se non una follia dittatoriale?  

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